Introduction et dispositif (extrait du Rapport de réexamen)

La présente introduction expose les conclusions générales et les recommandations de l’Office national de l’énergie concernant le projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain (le « projet »). On y explique aussi le contexte qui a entouré le réexamen que le gouverneur en conseil avait donné instruction à l’Office de mener; elle contient des observations sur certains des facteurs multidimensionnels qui ont éclairé ses conclusions, notamment la somme d’information liée à l’approche holistique, systémique et prudente que l’Office a préconisée pour examiner et prendre en compte les effets vraisemblables du projet sur la mer des Salish et son écosystème complexe et interdépendant. Cette introduction devrait être lue parallèlement – et non pas indépendamment – des motifs complets qui sont formulés dans les chapitres subséquents du présent rapport.

Dispositif

Au terme de l’audience de réexamen, après avoir tenu dûment compte de tous les éléments pertinents, l’Office juge que le projet présente dans l’immédiat et présentera dans le futur un caractère d’utilité publique, et qu’il est dans l’intérêt public canadien. Conformément à la Loi sur l’Office national de l’énergie, l’Office confirme la recommandation qu’il avait adressée au gouverneur en conseil dans son Rapport OH-001-2014 et remplace certaines conditions de celui ci. L’Office recommande au gouverneur en conseil d’approuver le projet en lui donnant instruction de délivrer un certificat d’utilité publique à Trans Mountain Pipeline ULC (« Trans Mountain »), sous réserve de 156 conditions.

Aux termes de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012) [« LCEE (2012) »], l’Office a établi que le projet désigné est susceptible d’entraîner des effets environnementaux négatifs importants. Plus particulièrement, le transport maritime qui y est associé aurait vraisemblablement des effets environnementaux négatifs importants sur l’épaulard résident du sud, ainsi que sur l’utilisation culturelle de la ressource par les Autochtones, et cela, même si les effets résultant du transport maritime connexe au projet ne représenteraient qu’une petite fraction des effets cumulatifs totaux et même si une intensification du trafic maritime est prévisible, que le projet soit approuvé ou non. L’Office conclut aussi que les émissions de gaz à effet de serre découlant du transport maritime relié au projet entraîneraient une augmentation appréciable de ces émissions et, préconisant une approche prudente, il juge qu’elles seront vraisemblablement importantes. Bien qu’un déversement représentant le pire scénario crédible causé par le projet ou un navire lié au projet soit peu probable, les effets environnementaux seraient importants lors d’un tel événement. En dépit du fait que ces effets aient pesé lourd dans son réexamen du projet, l’Office recommande au gouverneur en conseil, à la lumière des avantages considérables du projet et des mesures proposées pour en atténuer les effets, qu’il les juge justifiés dans les circonstances. L’Office recommande la mise en œuvre d’un programme de suivi à l’égard du projet désigné.

Suivant la Loi sur les espèces en péril, l’Office a recensé les effets nocifs du projet et du transport maritime s’y rattachant sur chacune des espèces inscrites sur la liste de cette loi et sur leur habitat essentiel et a imposé (dans les conditions) et recommandé (au gouverneur en conseil) des mesures pour les éviter ou les amoindrir, et les surveiller.

Toile de fond et processus du réexamen

Le projet, s’il est approuvé, agrandirait le réseau pipelinier de Trans Mountain actuel d’Edmonton, en Alberta, à Burnaby, en Colombie-Britannique et triplerait presque sa capacité de transport de pétrole, pour la faire passer de 300 000 à 890 000 barils par jour. Sur près de 90 % de sa distance, le tracé du projet suit des perturbations existantes, dont l’emprise du pipeline déjà en place. Le projet prévoit la construction d’un nouveau pipeline de quelque 987 kilomètres, l’ajout et la modification d’installations, telles que des stations de pompage et des réservoirs, ainsi que la remise en service d’un pipeline long de 193 kilomètres. Le terminal maritime Westridge serait aussi agrandi, où le pétrole serait chargé à bord de navires-citernes pour être exporté vers les États de Washington et de la Californie, et l’Asie.

En mai 2016, au terme d’un examen réglementaire (l’« audience OH-001-2014 ») de presque deux ans, l’Office a rendu public son Rapport OH-001-2014, dans lequel il recommandait l’approbation du projet au gouverneur en conseil. Le transport maritime associé au projet a été étudié dans le cadre de cet examen, et expliqué dans le rapport, mais uniquement selon les dispositions de la Loi sur l’Office national de l’énergie et non selon celles de la LCEE (2012). Le 29 novembre 2016, le gouverneur en conseil a approuvé le projet et pris le décret 2016 1069. Donnant suite à ce décret, l’Office a, le 1er décembre 2016, délivré le certificat d’utilité publique OC-064 à Trans Mountain et en a modifié d’autres. Les instruments réglementaires supplémentaires visant le projet sont aussi entrés en vigueur à ce moment, autorisant la construction et l’exploitation du projet, sous réserve de 157 conditions.

Le 30 août 2018, la Cour d’appel fédérale, dans l’affaire Tsleil-Waututh Nation c. Canada (Procureur général) , a infirmé le décret 2016-1069, en partie, selon elle, parce que l’Office avait exclu de façon injustifiable le transport maritime connexe au projet de la portée du « projet désigné » faisant l’objet d’un examen en vertu de la LCEE (2012).

Le 20 septembre 2018, le gouverneur en conseil, par le décret 2018-1177, a donné instruction à l’Office de procéder à un réexamen de son rapport en tenant compte des effets environnementaux du transport maritime associé au projet selon les exigences de la LCEE (2012) ainsi que des effets nocifs de ce transport selon les exigences de l’article 79 de la Loi sur les espèces en péril. Le décret ordonnait à l’Office de réaliser son réexamen dans un délai maximal de 155 jours.

Pour mener le réexamen, l’Office a tenu une audience publique (l’« audience MH-052-2018 »), qui a donné lieu au présent Rapport MH-052-2018. Comme le lui en donnait instruction le décret, ce qui s’est reflété dans la liste des questions (voir l’annexe 1), le présent réexamen a principalement porté sur le transport maritime connexe au projet, conférant à l’audience OH-001-2014 une portée comparativement réduite. L’Office s’est employé à déterminer quels changements ou ajouts, le cas échéant, devaient être apportés au Rapport OH-001-2014 pour rendre compte de l’inclusion du transport maritime associé au projet dans le « projet désigné » examiné en vertu de la LCEE (2012).

À la fin de la présente introduction et du dispositif, le lecteur trouvera une description de l’organisation du présent Rapport MH-052-2018, où on explique comment il a été structuré pour intégrer les nouveaux éléments d’information qui ont été recueillis au cours de l’audience MH-052-2018 et ceux qui émanaient de l’audience OH-001-2014. L’Office a préparé le présent Rapport MH-052-2018 de sorte que tous les renseignements pertinents concernant le projet et le transport maritime s’y rattachant soient consolidés dans un seul rapport qu’il soumet au gouverneur en conseil.

Examen de la preuve et des observations

Malgré le fait que le réexamen ait pris la forme d’une audience ciblée, il a tout de même généré une preuve volumineuse, comprenant notamment des enquêtes approfondies et des études scientifiques achevées depuis la clôture du dossier de l’audience OH-001-2014. La participation à l’audience a aussi été significative : 118 intervenants en tout, dont 52 intervenants autochtones, et huit ministères fédéraux. Les membres du public ont eu la possibilité de soumettre une lettre de commentaires, et nombreux sont ceux qui l’ont fait.

Avant de rendre une ordonnance d’audience, l’Office a sollicité des commentaires du public sur la portée de l’évaluation environnementale et la liste des questions, ainsi que sur le format du processus d’audience. Les intervenants ont produit des éléments de preuve et des observations et ont pu poser des questions sur la preuve des autres intervenants et de Trans Mountain. En tout, un montant de 4 981 760 $ a été offert en aide financière à 69 participants; 82 % de ceux-ci étaient des intervenants autochtones.

Les éléments de preuve et les observations qui ont été soumis étaient, dans une très large mesure, judicieux et instructifs, et ont aidé l’Office. Il remercie les parties de leurs efforts et de leur diligence dans la préparation de leur preuve et de leurs observations, ce qui vaut aussi pour la preuve traditionnelle orale autochtone, dont il a fait l’audition pendant environ trois semaines à Calgary, en Alberta, et à Victoria et Nanaimo, en Colombie-Britannique.

L’Office fait toutefois remarquer que, malheureusement, les parties et les auteurs d’une lettre de commentaires n’ont pas tous respecté les directives énoncées dans l’ordonnance d’audience, et nombreux sont ceux qui ont déposé des éléments de preuve ou formulé des commentaires qui traitaient de questions abordées au cours de l’audience précédente ou qui ne tombaient pas sous la portée du présent réexamen, ce qui a inutilement ajouté à la complexité du processus d’audience. L’Office n’a pas examiné les éléments de preuve ni étudié de nouveau les questions qui débordaient de la portée du réexamen.

Dans leurs observations, certaines parties ont imploré l’Office de non seulement écouter, mais aussi d’entendre ce qu’ils avaient à dire. L’Aîné George Harris de la Première Nation Stz’uminus s’est exprimé en ces termes :

[traduction libre] « Vous savez, dans notre culture et les modes traditionnels de notre peuple, quand nous nous réunissons dans la longue maison, et que l’orateur dit « Écoutez, écoutez », cela fait partie intégrante de notre culture. Nous écoutons. J’espère que vous aussi, membres du comité, écouterez, et que nos paroles seront entendues à l’extérieur de cette salle ».

L’Office s’est appliqué à écouter, à entendre et à partager la preuve et les points de vue des parties avec le gouverneur en conseil et les Canadiens et Canadiennes.

Il a examiné attentivement tous les éléments de preuve et les observations pertinents qui lui ont été transmis et estime que l’audience MH-052-2018 a procuré aux parties une véritable et équitable occasion de participer et de faire valoir complètement leurs points de vue variés.

L’audience MH-052-2018 de l’Office s’inscrit aussi dans le processus plus vaste de consultation des peuples autochtones au regard de leurs droits protégés par la Constitution. À ce sujet, le gouverneur en conseil a indiqué qu’il s’en remettra au processus de l’Office, dans la mesure du possible, pour s’acquitter de son obligation de consulter. Le Rapport MH-052-2018 peut aussi servir à orienter la « phase III » des consultations supplémentaires que le gouvernement du Canada tient parallèlement et séparément en ce moment. Bien qu’en définitive, il incombe au gouverneur en conseil de veiller à ce qu’il s’acquitte de son obligation de consulter avant de rendre une décision sur le projet, l’Office a pris en compte les aspects des consultations qui étaient utiles au réexamen et pour lesquels des éléments de preuve ont été versés au dossier.

Détermination de l’intérêt public

L’Office a mené le réexamen conformément aux exigences de la Loi sur l’Office national de l’énergie, de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012) et de la Loi sur les espèces en péril et en se guidant sur l’intérêt public canadien.

La détermination de l’intérêt public qu’exige la Loi sur l’Office national de l’énergie n’est pas un exercice rigide ou mécanique. Elle nécessite un examen complexe, souple et aux facettes multiples qui oblige l’Office à étudier de manière exhaustive et scientifique des éléments de preuve d’ordre économique, environnemental et social; à prendre en compte les incidences du projet sur les droits autochtones; à soupeser les avantages et les inconvénients globaux du projet; et à tirer des conclusions. Cette analyse des avantages et des inconvénients guide aussi la recommandation qu’il formule aux termes de la LCEE (2012) sur la question de savoir si les effets environnementaux négatifs importants peuvent être justifiés dans les circonstances. Les divers éléments dont l’Office tient compte dans cette analyse ne peuvent, pour être compris, être dissociés les uns des autres ou isolés des circonstances et du contexte particuliers du projet.

Selon l’Office, les avantages du projet sont considérables : accès à de nouveaux marchés pour le pétrole canadien, création d’emplois partout au pays, renforcement des capacités à l’échelle des personnes, des collectivités et des entreprises, locales et autochtones, dépenses directes engagées au Canada à l’achat des matériaux du pipeline et recettes fiscales importantes pour les divers ordres de gouvernement.

Toutefois, l’Office juge aussi que le projet et le transport maritime s’y rattachant comportent des risques, au nombre desquels figurent des effets environnementaux négatifs importants qui sont susceptibles d’être causés à l’épaulard résident du sud ainsi qu’à l’utilisation culturelle de cette ressource par les Autochtones. Par ailleurs, les avantages et les inconvénients du projet et de son transport maritime ne sont pas distribués également sur toute l’étendue du territoire canadien.

Cela étant, des personnes raisonnables peuvent avoir, et auront, des divergences de vues sur ce qui constitue le meilleur équilibre et le meilleur résultat pour les Canadiens et Canadiennes. Parfois, le désaccord entre les parties porte sur la preuve et les faits; parfois, il tient à des opinions, des perspectives ou des valeurs divergentes. Tout au long du réexamen, l’Office a prêté une oreille attentive aux divers points de vue et les a pris en considération, tout en gardant à l’esprit que l’intérêt public n’a pas qu’une portée régionale et qu’il englobe l’ensemble des Canadiens et Canadiennes. Il doit également incorporer les intérêts et les valeurs de la population canadienne, qui évoluent au fil du temps.

IC’est dans cette optique holistique et ce contexte que l’Office a procédé à son évaluation environnementale et fait son analyse de justification, examiné et soupesé les avantages et les inconvénients du projet et conclut qu’il est dans l’intérêt public canadien.

Application du principe de précaution

De nombreuses parties à l’audience MH-052-2018 ont mis l’accent sur l’application du principe de précaution, bien qu’elles aient eu des interprétations différentes des exigences qu’il impose.

L’Office est conscient de l’importance de ce principe selon la LCEE (2012), qui exige qu’on envisage des mesures de protection de l’environnement et qu’on prévienne la dégradation de l’environnement. L’absence de certitude scientifique absolue ne doit pas servir de prétexte pour ne pas mettre en œuvre des mesures visant à prévenir cette dégradation. Dans certains cas, une gestion adaptative peut constituer un élément clé d’un programme de suivi d’un projet, qui reconnaît que le processus d’évaluation environnementale peut laisser des incertitudes. L’Office est d’avis que certaines activités peuvent être autorisées malgré l’absence de certitude scientifique absolue quant à leurs incidences, à condition de surveiller ces activités et leurs effets et d’adapter la gestion. Pour cela, il faut concilier les intérêts et évaluer les risques.

L’Office a appliqué le principe de précaution à son évaluation environnementale pour le projet, entre autres, dans sa détermination de l’importance des effets et son analyse des mesures pouvant permettre d’atténuer les incidences par une conception, une planification, un suivi et une surveillance. L’Office exige que les incidences ou conséquences d’un projet soient réduites au minimum, même elles ne sont que potentielles et sans certitude.

L’importance d’adopter une approche prudente est manifeste dans le cas de la mer des Salish et de son écosystème complexe, qui n’est pas nécessairement bien compris. D’une superficie de quelque 18 000 kilomètres carrés, comprenant les détroits de Juan de Fuca, de Georgia et de Puget Sound, la mer des Salish abrite une grande variété d’espèces marines, dont de nombreuses espèces en voie de disparition et menacées, au nombre desquelles en figurent certaines d’une importance particulière pour les peuples autochtones puisqu’elles sont intrinsèques à leurs pratiques culturelles et spirituelles.

Plus de 6,5 millions de personnes habitent à proximité de la mer des Salish. En outre, on y dénombre plus de 35 espèces de mammifères, 170 espèces d’oiseaux, 240 espèces de poissons et 3 000 espèces d’invertébrés. Il n’est donc pas étonnant que la santé de la mer des Salish soit si importante pour toute la vie dans cette région.

La preuve produite durant l’audience MH-052-2018 est concluante : la mer des Salish n’est pas l’environnement sain qu’elle a déjà été. Les agents stressants sont nombreux, notamment le trafic maritime et le bruit qui en découle, les contaminants environnementaux et la population de saumons en déclin. Les causes de cet état sont multiples et variées, et les effets se sont accumulés au fil du temps. Ces constats ne semblent susciter aucune controverse sérieuse chez les parties, pas plus que la probabilité que le transport maritime connexe au projet ait des effets environnementaux négatifs importants et cela, même si ce transport n’occasionnerait qu’une hausse relativement faible du trafic maritime et que des pressions accrues sur la mer des Salish et ses espèces marines sont à prévoir, que le projet se réalise ou non.

Adoption d’une approche holistique

Étant donné l’importance culturelle, environnementale et commerciale de la mer des Salish, l’Office a privilégié une approche holistique pour faire son examen du projet désigné, afin d’avoir un portrait plus vaste qui tenait compte des nombreux agents stressants déjà présents, des animaux marins et des poissons ainsi que des personnes qui tirent de cette mer des activités culturelles, un moyen de subsistance ou des loisirs. L’Office conclut que, même si l’apport supplémentaire aux effets cumulatifs sur la mer des Salish du transport maritime associé au projet ne sera pas considérable, ses effets s’ajouteront à des incidences qui sont déjà importantes.

Pour contrer les effets, en particulier les effets cumulatifs, sur la mer des Salish, une approche large, systémique et multidimensionnelle était nécessaire. Si l’on veut comprendre les répercussions du transport maritime connexe au projet et la meilleure façon de les contrer, il faut d’abord prendre la mesure de l’écosystème complexe et interdépendant dans lequel ce transport s’effectuerait. Et afin de pouvoir atténuer le plus efficacement possible la dégradation de l’environnement de la mer des Salish et son écosystème qui découlera vraisemblablement du projet, une approche élargie s’impose, une approche qui dépasse les pouvoirs de réglementation de l’Office, mais dont les bénéfices s’étendront à l’ensemble du système. C’est en ayant tout cela à l’esprit que l’Office a mené son évaluation environnementale, établi ses conditions et formulé ses recommandations de portée plus vaste au gouverneur en conseil, qui préconisent la compensation. L’Office est d’avis que, si le gouverneur en conseil apporte des changements au fonctionnement de l’ensemble du trafic maritime, ce qui inclut celui découlant du projet, et prend des mesures pour réduire les autres agents stressants à la grandeur du système, les effets additionnels du projet désigné seront contrés et la santé de la mer des Salish s’en trouvera grandement améliorée.

L’Office appuie le Comité consultatif et de surveillance autochtone créé pour le projet, car il l’estime bien placé pour aider à faciliter la consultation et la participation véritables et constantes des Autochtones en ce qui a trait à la surveillance de la mer des Salish et des mesures de suivi.

L’Office constate que les travaux scientifiques visant à mieux comprendre la mer des Salish se poursuivent, mais la preuve qu’on lui a soumise, notamment par divers experts, est volumineuse. Il est convaincu que cette preuve est suffisante pour tirer les conclusions et formuler les recommandations qui sont exposées dans le présent Rapport MH 052-2018.

Conditions assorties au projet et recommandations au gouverneur en conseil

Si le projet est approuvé, l’Office y imposera 156 conditions. Il a en outre formulé 16 recommandations au gouverneur en conseil. Ces conditions et recommandations sont établies en conformité avec la Loi sur l’Office national de l’énergie, la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012) et la Loi sur les espèces en péril, et reposent sur l’application du principe de précaution.

Les conditions touchent un large éventail d’aspects, comme la préparation et l’intervention en cas d’urgence, la protection de l’environnement, la consultation des collectivités autochtones, les questions d’ordre socioéconomique, la sécurité et l’intégrité des pipelines, le soutien commercial au projet avant la construction et la responsabilité financière de la Trans Mountain.

Les recommandations que l’Office soumet au gouverneur en conseil concernent le transport maritime lié au projet et ont trait à la gestion des effets cumulatifs dans la mer des Salish, aux mesures pour contrer le bruit sous-marin et le risque de collisions avec des espèces de mammifères et de poissons marins inscrites sur la liste de la Loi sur les espèces en péril, à l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures en milieu marin, à la sécurité du transport maritime et des petits bâtiments, à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et au Comité consultatif et de surveillance autochtone.

Pour formuler ses recommandations, l’Office a été guidé par le libellé de la décision que la Cour d’appel fédérale a rendue dans l’affaire Tsleil-Waututh Nation c. Canada (Procureur général). Le tribunal avait alors indiqué que l’Office devrait recenser des mesures d’atténuation qui sont du ressort du gouvernement fédéral, malgré le fait que lui-même ne réglemente pas le transport maritime. L’Office n’est pas non plus limité aux seules mesures pouvant être mises en œuvre par Trans Mountain. Avec l’ajout de recommandations ne relevant pas de sa compétence, mais de celle du gouverneur en conseil, celui-ci disposera de toute l’information requise pour prendre, de manière éclairée, les décisions qui sont nécessaires à l’égard du projet.

Les conditions et les recommandations de l’Office visent à atténuer, éviter ou amoindrir les effets éventuels associés au projet et au transport maritime connexe. Les conditions constituent des exigences réglementaires imposées à Trans Mountain dont l’Office assurerait la surveillance et l’application dans le cadre de son mandat de réglementation. Quant aux recommandations au gouverneur en conseil, elles débordent du mandat de l’Office et échappent généralement au contrôle de Trans Mountain. Aussi précises et fondées sur la preuve soient-elles, les recommandations sont d’une nature moins normative que les conditions. Le gouverneur en conseil dispose donc d’une certaine latitude pour définir les modalités qui permettront la meilleure mise en œuvre possible et pour juger des ressources requises, le cas échéant. Cela se justifie étant donné que l’optimisation de ces mesures d’atténuation peut exiger qu’il tienne compte d’une multitude d’éléments, comme l’approche globale qu’il adoptera en matière de gestion des effets cumulatifs dans la mer des Salish, de questions qui engagent divers ordres de gouvernement et de la nécessité de recourir à une gestion adaptative permanente, vu les complexités et les incertitudes relatives à la mer des Salish.

Selon l’Office, les recommandations, bien que découlant directement de son évaluation environnementale du transport maritime connexe au projet, pourraient atténuer les effets associés à l’ensemble du trafic maritime, si elles étaient adoptées. Il s’agirait d’une retombée positive, qui pourrait dépasser l’atténuation ou la compensation des incidences du projet et de son transport maritime. L’Office encourage le gouvernement du Canada à poursuivre sur la voie dans laquelle il s’est engagé, à savoir, à la fois, d’approfondir la compréhension de la mer des Salish et de sa faune marine résidente et de se doter des procédures, des programmes, de l’équipement et du financement nécessaires pour protéger cette importante ressource marine canadienne.

Plan du Rapport MH-052-2018

Puisque le réexamen se concentrait sur le transport maritime lié au projet, la plus grande partie du Rapport OH 001 2014 ne tombait pas sous la portée de l’audience MH-052-2018. Toutefois, le gouverneur en conseil doit être informé de tous les aspects du projet pour pouvoir prendre les décisions qui sont requises. Il importe aussi d’être clair à l’égard des éléments du Rapport OH-001-2014 qui ont changé par suite de l’audience MH-052-2018.

Pour cette raison, le Rapport MH-052-2018 renferme les sections sur lesquelles l’Office s’est penché et celles tirées du Rapport OH-001-2014 qui échappaient au réexamen. Ainsi, toute l’information pertinente au projet se trouve consolidée dans un seul rapport qu’il remet au gouverneur en conseil.

Les numéros et les titres des chapitres du Rapport OH-001-2014 ont été repris dans le présent Rapport MH 052 2018. Même si certaines sections du premier se retrouvent dans le second, il ne faut pas en déduire qu’elles s’inscrivaient dans le cadre du réexamen ou que l’Office les a examinées. Au début de chaque chapitre sont expliqués les changements qui ont été apportés, s’il y a lieu, au Rapport OH-001-2014.

La plupart des chapitres du présent Rapport MH-052-2018 proviennent du Rapport OH-001-2014 et exposent les opinions du comité de l’audience ayant donné lieu à ce rapport. Ces opinions restent valides et sont demeurées inchangées; elles sont désignées « Opinion de l’Office ». Certains chapitres ont été modifiés en profondeur par suite de l’audience MH-052-2018; on y retrouve les opinions du comité de réexamen, qui sont désignées « Opinion du comité de réexamen ».

Sur les questions visées par la portée de l’audience MH-052-2018, le comité de réexamen a exposé les points de vue des parties exprimées durant l’audience OH-001-2014, quand elles s’appliquaient toujours. Elles sont ensuite suivies des éléments de preuve nouveaux ou mis à jour des parties à l’audience MH-052-2018. Les opinions du comité de réexamen renferment celles formulées dans le Rapport OH-001-2014 s’il a été jugé qu’elles demeurent judicieuses, après avoir examiné les éléments de preuve pertinents de l’audience OH-001-2014 et de l’audience MH 052-2018. Les opinions du comité de réexamen comprennent aussi des points de vue sur les éléments de preuve nouveaux ou mis à jour, et expliquent si elles confirment ou modifient les conclusions auxquelles l’Office était arrivé au terme de l’audience OH-001-2014.

La plus grande partie des questions pertinentes à l’audience MH-052-2018 sont abordées aux chapitres 5 et 14. Une synthèse des questions que le comité de réexamen a étudiées et qui ont changé depuis le Rapport OH-001-2014 est fournie ci-dessous. Les annexes du Rapport OH-001-2014 sont reproduites et ont été actualisées pour tenir compte des circonstances et des fondements factuels du réexamen. Les annexes 14 et 15 ont été ajoutées dans le présent rapport MH-052-2018.

Chapitre / Annexe	Mise à jour
Introduction et dispositif	New
Chapitre 1 – Examen de l’Office	Mis à jour pour tenir compte des deux processus d’audience.
Chapitre 2 – Avantages, inconvénients et recommandations	Mis à jour pour tenir compte des conclusions découlant du réexamen.
Chapitre 3 – Réglementation tout au long du cycle de vie du projet	Inchangé
Chapitre 4 – Consultation publique	Inchangé
Chapitre 5 – Questions autochtones	La section 5.2 fait état des éléments de preuve et des opinions nouveaux ou actualisés qui ont trait aux questions autochtones.
Chapitre 6 – Intégrité du pipeline et des installations	Inchangé
Chapitre 7 – Construction et exploitation	Inchangé
Chapitre 8 – Comportement dans l’environnement du pétrole déversé	La section 8.2 fait état des éléments de preuve et des opinions nouveaux ou actualisés sur le comportement dans l’environnement du pétrole déversé.
Chapitre 9 – Prévention, préparation et intervention d’urgence	Inchangé
Chapitre 10 – Évaluation environnementale	En grande partie inchangé, sauf pour les mentions de la portée de l’évaluation environnementale réalisée en vertu de la LCEE (2012) et du transport maritime connexe au projet.
Chapitre 11 – Les personnes, les collectivités et les terres	Inchangé
Chapitre 12 – Nécessité du projet et faisabilité économique	Inchangé
Chapitre 13 – Questions financières	Inchangé
Chapitre 14 – Intensification des activités de transport maritime occasionnées par le projet	Revu en profondeur; couvre l’essentiel des questions pertinentes au réexamen.

Conclusion

Le réexamen a consisté en une analyse exhaustive sérieuse, fondée sur la preuve et équitable, du transport maritime connexe au projet. Le processus de réexamen et le présent rapport auquel il a donné lieu relèvent l’Office de ses obligations pertinentes au titre de la Loi sur l’Office national de l’énergie, de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012) et de la Loi sur les espèces en péril. En conclusion, l’Office juge que le projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain est conforme à l’intérêt public et en recommande l’approbation par le gouverneur en conseil.

L’Office remercie les parties qui ont pris part à l’audience MH-052-2018 pour leur participation réfléchie et sérieuse, qui s’est soldée par une meilleure information et des conclusions éclairées, ainsi que des conditions et des recommandations plus efficaces, qui seront utiles à tous les Canadiens et Canadiennes.

Si le projet est approuvé, il sera soumis, tout au long de son cycle de vie, à la réglementation de l’Office, qui en surveillera la construction et l’exploitation et tiendra Trans Mountain responsable de remplir les engagements pris et de satisfaire aux exigences réglementaires applicables, de veiller à la sécurité de ses pipelines et de ses installations et de protéger les personnes, les biens et l’environnement.